قطار شین کانسن
در اول اکتبر سال ۱۹۶۴، یک قطار سفید و آبی براق در شهر بسیار بزرگ توکیو به حرکت درآمد و خط آهن مرتفع آن امکان جابه‌جایی به‌سمت جنوب شهر اوساکا را فراهم و نام این قطار را برای همیشه در کتاب‌های تاریخ ثبت کرد. این تازه شروع عصر قطارهای سریع‌السیر در ژاپن بود که از آن به‌عنوان نماد احیای خیره‌کننده‌ی این کشور از آسیب‌های جنگ جهانی دوم یاد میشود. هم‌زمان با بازی‌های المپیک ۱۹۶۴، این شگفتی تکنولوژی در دهه‌ی ۱۹۶۰ باعث شد که ژاپن به جمع کشورهای تراز اول جهان برگردد.
در ۵۵ سالی که از آغاز به کار اولین قطار می‌گذرد، کلمه‌ی «شینکانسن» به‌خاطر سرعت، کارآمدی سفر و مدرن بودن این قطارها، به شهرتی جهانی رسیده است و ژاپن همچنان یک رهبر جهانی در فناوری ریلی به شمار می‌رود؛ به‌طوری که شرکت‌های بزرگی مانند هیتاچی و توشیبا، هر سال میلیاردها دلار قطار و تجهیزات ریلی به سراسر جهان صادر می‌کنند. از زمان پایان ساخت خط ریلی ۵۰۰ کیلومتری توکایدو در سال ۱۹۶۴ که شهر توکیو و شین - اوساکا را به یکدیگر متصل می‌کرد، شبکه‌ی شینکانسن همواره در حال توسعه بوده است. قطارها با سرعت ۳۲۲ کیلومتر بر ساعت در مسیرهایی در خارج از پایتخت حرکت می‌کنند و راهی شهرهای شمال، جنوب و غرب نظیر کوبه، کیوتو، هیروشیما و ناگانو می‌شوند. شینکانسن فقط نماد احیای کشور نبود، بلکه ابزاری برای تداوم توسعه‌ی اقتصادی و عامل تغییر در کشوری بوده که با سنت‌ها و آداب‌ورسوم گره خورده است.
در ۵۵ سالی که از آغاز به کار اولین قطار می‌گذرد، کلمه‌ی «شینکانسن» به‌خاطر سرعت، کارآمدی سفر و مدرن بودن این قطارها، به شهرتی جهانی رسیده است و ژاپن همچنان یک رهبر جهانی در فناوری ریلی به شمار می‌رود؛ به‌طوری که شرکت‌های بزرگی مانند هیتاچی و توشیبا، هر سال میلیاردها دلار قطار و تجهیزات ریلی به سراسر جهان صادر می‌کنند. از زمان پایان ساخت خط ریلی ۵۰۰ کیلومتری توکایدو در سال ۱۹۶۴ که شهر توکیو و شین - اوساکا را به یکدیگر متصل می‌کرد، شبکه‌ی شینکانسن همواره در حال توسعه بوده است. قطارها با سرعت ۳۲۲ کیلومتر بر ساعت در مسیرهایی در خارج از پایتخت حرکت می‌کنند و راهی شهرهای شمال، جنوب و غرب نظیر کوبه، کیوتو، هیروشیما و ناگانو می‌شوند. شینکانسن فقط نماد احیای کشور نبود، بلکه ابزاری برای تداوم توسعه‌ی اقتصادی و عامل تغییر در کشوری بوده که با سنت‌ها و آداب‌ورسوم گره خورده است.
توسعه‌ی ژاپن تا حدود زیادی مرهون تاریخچه‌ی اولیه‌ی خطوط راه‌آهن در این کشور است. در سیستم ریلی ژاپن به‌جای اینکه از اندازه‌ی ریل استاندارد در آمریکای شمالی و بخش اعظمی از اروپا استفاده کنند، اندازه‌ی باریک‌تری را انتخاب کردند. با اینکه ساخت این ریل در مناطق کوهستانی، ارزان‌تر و آسان‌تر بود؛ اما منجر به محدودشدن گنجایش و کاهش سرعت می‌شد. از آنجا که چهار جزیره‌ی اصلی ژاپن در مسیری حدود ۲۹۰۰ کیلومتری امتداد یافته‌اند، سفر بین شهرهای اصلی بسیار طولانی و اغلب طاقت‌فرسا بود. در سال ۱۸۸۹، مدت‌زمان سفر از توکیو به اوساکا با قطار، ۱۶٫۵ ساعت بود که نسبت به سال‌ها قبل که طی همین مسیر با پای پیاده، دو یا سه هفته طول می‌کشید، بهتر بود. تا سال ۱۹۶۵، سفر در این مسیر با قطار شینکانسن به سه ساعت و ۱۰ دقیقه کاهش یافت
تقاضا برای ایجاد شبکه‌ی ریلی استاندارد از قرن بیستم آغاز شد، با این حال در اواخر دهه‌ی ۱۹۴۰ بود که کار روی پروژه‌ی جاه‌طلبانه‌ی «loop line» برای اتصال ژاپن به کره جنوبی و روسیه از طریق تونل‌هایی در زیر اقیانوس آرام کلید خورد. شکست در جنگ جهانی دوم به معنای تعلیق برنامه‌های ساخت راه‌آهن جدید تا اواسط دهه ۱۹۵۰ بود، زمانی که اقتصاد ژاپن رونق زیادی گرفت و ارتباط بهتر بین شهرهای اصلی آن اهمیت ویژه‌ای پیدا کرد. با اینکه بخش اعظمی از این شبکه به پرجمعیت‌ترین مناطق هونشو (بزرگ‌ترین جزیره‌ی ژاپن) خدمات‌رسانی می‌کند، اما به‌لطف تونل‌های دریایی، این قطارهای سریع‌السیر می‌توانند تا صدها کیلومتر آن‌طرف‌تر به کیوشو در جنوب و هوکایدو در شمال نیز بروند.
